日前，比亚迪掌门人的王传福在某次活动上呼吁国家要给予插电式混合动力车更多政策支持，包括财政补贴和取消消费税等。
此话一出，不禁引起一片哗然，毕竟国家已经明确的通过各种手段来推进新能源汽车，包括近期的《新能源汽车免征购置税》以及提高新能源汽车贷款比率等。
新能源汽车作为未来发展方向已经是板上钉钉的事，全球范围来内也已经给出了停售燃料车的时间表。
虽然国内停售传统能源汽车的时间还没给出，但《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》出台，言外之意不言而喻，很多车企也已经主动积极响应号召，给出了自己的答案。
车企 |
停售时间 |
吉利汽车 |
2018年，50% 2019年，全面停售 |
北汽 |
2020年，北京停售 2025年，中国境内 |
长安汽车 |
2025年，全面停售 |
特别是去年卖的很不错自主品牌吉利，不仅将年度销量目标提升至158万，还承诺会逐渐停售燃油车。
序号 |
企业名称 |
2018年目标 |
2017年销量 |
1 |
吉利汽车 |
158万 |
124.7万（+63%） |
2 |
一汽大众 |
147.5万 |
140.5（+6.8%） |
3 |
长城汽车 |
116万 |
107万（-0.4%） |
4 |
北京现代 |
90万 |
82万 |
5 |
广汽本田 |
75万 |
73万（+10%） |
6 |
广汽传祺 |
70万 |
50.86（+37%） |
7 |
东风悦达起亚 |
50万 |
35.95万 |
8 |
广汽丰田 |
50万 |
44万 |
9 |
东风风行 |
33万 |
23万（-11%） |
10 |
东风启辰 |
20万 |
14.3%（+22.7%） |
不过目前的计划的车型仍然是以过渡性车型为准主。这一方面也是因为配套设施不全导致不敢跨太大步子，需要过渡期的支撑，另一方面，重要的动力电池还不稳定，且需要依赖外部供给，这也是老牌燃油车企普遍采取的措施。
数据来源：新出行
但不论如何，停售传统燃油车不仅是政府主导，更是生存发展的大势所趋，一方面可以减少了石油的依赖和大气污染，另一方面我国在传统车发展上落后太多，而新能源汽车则是一个弯道超车，与外企平起平坐甚至超越的好机会。
正是因此，各个车企发力，新能源汽车的销量节节攀升，2017年已经突破70万量。
作为冠军车企，比亚迪新能源车全年销量达到了113669辆，同比增长13.4%。其中，插电式混动车型销售66241辆，占据比亚迪新能源汽车将近6成的销量。而在插电式混动车型中，紧凑级SUV车型宋DM在2017年共销售30911辆，又占据比亚迪插电式混动销量的半壁江山。毫无疑问，插电式混动汽车已经成为比亚迪新能源车的销量支柱。
这也符合比亚迪“一分为二”新能源汽车行动纲领：即用插电混动占领中高端市场，用小型纯电动汽车占领低端市场。
因此，比亚迪在此时振臂一呼，原因也正在于此。但是作为一个新能源汽车的开局者之一，拥有三电（电池、电机、电控）优势的比亚迪确实还是让人有点不想鼓掌。
虽然混电目前作为过渡车型，还是有市场的，只是有点在打新能源的擦边球，杨裕生院士也认为“插电式混合动力车”不是新能源汽车。
比如比亚迪宋新增混动车型纯电下续航70公里！是的，这个设计用来上下班和代步，不负责郊外旅游和春节回家看看，从宁波去看西湖，还得在绍兴充个电！
但这个对于推动新能源汽车发展的意义好像并不明显，也许真的称不上“新能源汽车”。
而很多纯电动技术（如电池和充电）都已经屡屡有了新的突破，技术发展之快，让这个过渡车型的意义大大折扣，现在只不过是充电换电还没有很便利（蔚来已经很好的解决），导致观望情绪很浓重罢了。
讲到这里我们来看看新能源汽车的一大障碍动力电池的情况。比亚迪引以为傲的动力电池，此前，比亚迪终于宣布将多年只限内部供应的动力电池业务板块独立，也是想分享全球最大的新能源汽车市场，可是要知道，在比亚迪闷声发财的时候，电池市场早已悬起波浪。
数据来源：中商产业研究院
从2017年动力电池企业乘用车装机量就可以看出，排名第一的宁德时代去年年底提交了上市说明书，宁德时代的市场估值已经超过千亿元！！
值得一提的是，比亚迪虽然排名第二，但有自家产车的天然优势，所以越发看出其他电池企业的实力不俗。
目前，比亚迪的商用车和纯电动车会继续使用磷酸铁锂电池，而插电混动车型则采会用能量密度更高的三元锂电池。比亚迪在铁锂电池方面在国内是数一数二的，但是三元电池优势不明显。
而且具有高理论能量密度和高安全性，并且远期70美元/kWh的价格也使得固态电池商用前景一片大好，并且作为锂电池的高端目标固态电池已经有企业在用了！
Fisker在2018 CES（国际消费电子展）展示了其全新固态电池电动跑车Emotion。此前他们的固态电池已经申请了专利，其能量密度是传统锂电池的2.5倍，续航里程可以超过600公里，最高时速能够超过250公里/时，并且具备9分钟恢复160公里的续航能力。
近日，东芝官方宣布，已经成功研发全新一代SCiB车用锂离子电池，具备能量密度高，极速充电等优点。根据东芝官方的实测数据（日本JC08标准），这种新型锂离子电池可达到充电6分钟，行驶320公里的惊人表现，是传统锂离子电池的三倍。新一代SCiB电池有望在2019年实现商用！！
面对国外风起云涌的科技成果，不知道自主品牌比亚迪在电池这一块是否还能为国争光，让我们拭目以待？
（不必太悲观，也有一些企业取得进展，比如赣锋锂业宣称已经投产中试第一代固态锂电池）
另一方面2018年被视为造车新势力集体落地的元年，诸如蔚来、威马、小鹏汽车、拜腾等均已经亮出实车产品。而在“双积分”政策的推动下，跨国车企巨头也将真正发力新能源领域。面对这样的竞争形势，比亚迪该如何捍卫自己的半壁江山呢？
就拿最近风光无限的“蔚来”，来举例！
12月16日，首届NIO Day（蔚来日）于北京五棵松体育馆举行，揭开面纱的蔚来ES8（中国“特斯拉”）正式上市并开启全球预订。作为一款纯电动车，蔚来es8使用了容量为70kwh的三元锂电池，在快充模式下，电池电量从0充到80%需要1小时。同时，新车在nedc综合工况下的续航里程达355公里，60km/h等速续航里程为500公里。
作为目前国内最贵的国产电动车，ES8基准版补贴前售价44.8万元，按照北京补贴标准，补贴后售价为 37.54 万元。
这价格确实把自己抬到了一个档次，要知道新款宝马5系也就50万。
来看看这车都用了啥？
真不愧“中国特斯拉”，处处都有国外的影子，特别是95%铝身材料也是赶上了汽车轻量化的浪潮，国内第一家。
于是大家就要说了，要那么贵吗？就好像成本二三千的苹果凭什么卖8000？汽车就是四个轮子加个沙发，几百公斤金属、橡胶加玻璃，凭啥卖这么贵？
这就比较尴尬了，给你点氢、氧、氮，就能组个女朋友那该多好！
除了研发成本、平台成本，发动机、电气等，材料也是很重要的一个点。
比如全铝的车身，目前只有捷豹路虎旗下的车型一直在坚持这件事情，因为还涉及到车身强度和结构方面的重新设计以及考量，并且需要铆接方式来代替点焊，并且配合胶合工艺，所以一个全铝车身的使用涉及的环节非常复杂，需要企业有大量的铝材应用经验，并将成本控制在合理范围，难度非常之高。
另外一个极好的碳纤维材料，性能极好，在民用轿车之前，CFPR早已经被航空航天工业大量使用，从波音787客机到F-35隐形战斗机，碳纤维材料都是降低重量、减少热膨胀系数的法宝，但成本仍然是个大问题，目前主要在豪车上使用。
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所以面对光环和质疑，蔚来创始人李斌曾表示：“造车是一个很烧钱的事，新创企业想要造车，至少需要200亿以上的资金准备”。但就蔚来汽车的大手笔来看，200亿的投入只能算是刚刚开始，他面临的必将是一个浩大的工程。
烧钱，这绝对是个烧钱的活！
而比亚迪则方向相反，在2018年将会首先推出一款A0级的SUV车型，起续航里程将达到400公里，在享受补贴政策优惠后售价在7万元左右，推动新能源车市场从一、二线城市向三、四线城市拓展。2018年目标推广20万新能源车，并配套建设3万个充电桩。
这就有点云里雾里了，抢占市场，更接地气，各有所爱？
随着购买能力的提升，高端市场越来越受追捧，宝马，奔驰等豪车2017年销售都在创佳绩，而国内的许多自主品牌和合资品牌则出现不同程度下滑，大多想把未来利润增长点放在新能源汽车上。
对于咱老板姓性价比高不是坏事，但对于车企高中低端市场哪个更挣钱，哪个更挣品牌，哪个双赢，不得而知？真的不要再重现苹果轻松捞钱，国货拼命厮杀抢血汗钱的场面啊！标签被定住，可能很难改局面。
不管怎么样，未来在新能源战场必有一战，国内自主品牌弯道超车国外车企不是没有可能，但这都要靠自身技术不断提升，以及新材料的升级助力才行，而不能总是依赖政府导向，真正好的东西还是会有市场买单的，国产车企，不论老牌燃油车、新能源车和互联网造车新势力，还得打铁须自身硬，抓住这个难得的历史机遇，主动去引领市场方向，承担起大企业的责任。
不论是吉利、比亚迪还是蔚来，假如撞车难以避免，是物美价廉抢占市场的比亚迪，还是后启新秀吉利，还是从天而降的高大上蔚来会更持久，真是等不及看后续，那就请各位自主品牌拿出最好的实力，给彼此一个最好的对手，也给外企一个能打的对手！
好的国货，我们定当支持！
